Por Gabriela Calotti
El intendente platense de Cambiemos, Julio César Garro, sacó de un cajón el proyecto de ampliación y remodelación del antiguo aeropuerto de La Plata, siete kilómetros al sureste de la ciudad, que fue licitado en 2011 por el entonces gobernador Daniel Scioli, para aprovechar el denodado interés de varias compañías aéreas de bajo costo por hacerse con todas las rutas aéreas del país, en particular la llamada Flybondi, supuestamente de origen suizo, en un primer paso hacia el desguace de Aerolíneas Argentinas y la privatización del cielo argentino impulsada por Mauricio Macri.
Flybondi figura entre las cinco empresas de low cost (bajo costo) que a fines de diciembre participaron en una audiencia pública para entrar en el mercado aerocomercial argentino (junto con American Jet, Andes, Alas del Sur y Avianca) con el propósito de obtener rutas que opera Aerolíneas Argentinas de cabotaje e internacionales.
El anuncio de Garro, sumamente vago, está vinculado sin lugar a dudas con las obras de ensanche y repavimentación de la calle 7 desde 90 hasta 637 que dio a conocer meses atrás. En estos días, el intendente también anunció que cuenta con más de 4.000 millones de pesos para obra pública en 2017, año de elecciones legislativas a nivel nacional y provincial, para renovar un tercio de la Cámara de Senadores y la mitad de Diputados.
Vamos por paso. Después de reunirse días atrás con Mauricio Macri, Garro anunció que le había planteado al presidente la necesidad de retomar las obras del aeropuerto local. Por casualidad, una de las aerolíneas low cost que quiere ingresar al cielo argentino, llamada supuestamente FB Líneas Aéreas, conocida como FlyBondi, está analizando la posibilidad de instalarse en la capital de la provincia de Buenos Aires.
Durante una “charla informal” con Macri, el intendente platense le propuso hacer obras junto con Nación entre las cuales mencionó la reactivación del aeropuerto que “potenciará el crecimiento turístico, cultural y hotelero de la región”.
Grupos de trabajo de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) participaron en su momento en la confección de pliegos y estuvieron presentes cuando Scioli anunció el llamado a licitación a mediados de 2011. En principio, las obras debían comenzar a fines de febrero de 2012. Con un presupuesto inicial de 26 millones de pesos, la obra preveía tres etapas para la reparación de la pista, la ampliación y la instalación de nuevo equipamiento.
“Con la Facultad de Ingeniería hasta el momento no hay nada formal” en relación con la reactivación de ese proyecto “que es de interés mutuo”, afirmó a Contexto el decano de esa casa de altos estudios, Marcos Actis. “Hace un tiempo nos comentaron algo de manera informal”, agregó.
“Está claro que este anuncio será de gran impacto, pero este Gobierno no inventó nada. La mayoría de los proyectos ya estaban empezados o previstos”, sostuvo Actis, antes de explicar que “el aeropuerto de La Plata tiene limitada la pista por el barrio”, de allí que la propuesta era ampliarlo hacia el lado opuesto. Incluso se llegó a plantear que se estudiara la posibilidad de abrir un aeropuerto en Punta Indio o en Hudson, pues el de La Plata “quedó encerrado en la ciudad”, a la luz del crecimiento urbano hacia el fondo de calle 7.
El decano de Ingeniería fue enfático al asegurar que obras como la ampliación de la pista de aterrizaje “sólo lo pueden hacer dos o tres empresas”, con lo cual “siempre termina siendo un negocio”, advirtió, y se sorprendió cuando se le comentó la millonada de pesos que Garro dijo que destinará a obra pública este año. “Es más que el presupuesto de la Universidad”, sostuvo.
En todo caso, los trabajos de remodelación del aeropuerto estaban a principios de 2012 en manos de dos empresas locales, Marín Construcciones y Coninsa, que había ganado la licitación por 25,9 millones de pesos para un plazo de obra de 180 días.
El Aeropuerto de La Plata está a siete kilómetros al sureste del centro de la ciudad, exactamente en la calle 13 y 610. Contaba con una terminal de pasajeros de 60 m2 y dos pistas, una de 1.427 metros y otra de 1.100. Las obras contemplan la ampliación de la primera pista a unos 2.637 metros para recibir aviones de gran porte.
Una compañía aérea ambiciosa
Curiosamente, la empresa Flybondi S.A. se creó el 22 de septiembre de 2016 con un capital social ridículo de apenas 6.000 dólares que da miedo por tratarse de una supuesta compañía aérea. Según el Boletín Oficial, pidió operar nada menos que 99 rutas aéreas regulares nacionales e internacionales. Según la prensa nacional, Flybondi tiene dos dueños, el francés Richard Guy Gluzman, muy vinculado con el vicejefe de Gabinete de Macri, Mario Quintana, y Gastón Parisier, que tiene otros emprendimientos comerciales, como la firma BigBox (de regalos empresariales).
Sin embargo, según la prensa patagónica, el CEO y fundador de la compañía, que aparece con el nombre de FlyBaboo, es Julian Cook, quien ya a mediados de diciembre de 2016 (antes de la audiencia pública) se reunió con la gobernadora de Ushuahia, Rosana Bertone, para confirmarle que dentro del plan de rutas que iba a solicitar al Gobierno argentino incluía la capital fueguina y Río Grande.
Flybondi presentó una inversión total de 75 millones de dólares que incluye la compra de 25 aviones en cinco años.
Dicen algunos medios argentinos que FlyBaboo vuela en 45 países del mundo. Sin embargo, en la lista de 265 líneas aéreas del sitio oficial de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) no aparece ni FB Líneas Aéreas, ni Flybondi, ni FlyBaboo. La IATA controla el 83% del tráfico aéreo del mundo.
Garro, el aeropuerto y el tren La Plata-Constitución que sigue en veremos
“En lugar de hacer obras chicas que resuelvan el problema de la gente”, se embarcan en obras “monstruosas” desde el punto de vista de la obra pública y de los presupuestos, sostuvo Actis.
Grupos de trabajo de la Facultad de Ingeniería vienen participando desde hace años en los proyectos de electrificación del ramal La Plata-Constitución. Desde hace meses brindan charlas para generar conciencia en la población sobre la necesidad de contar con el tren. Sin embargo, todo indica que no es el medio de transporte menos contaminante y barato el que les interesa a Garro y a la gobernadora de la provincia, María Eugenia Vidal.
“Siguen discutiendo sobre el soterramiento del tren” a partir de Tolosa, indicó Actis, al referirse a unas obras de una envergadura monumental que, por ejemplo, sólo una empresa en la Argentina está en condiciones de hacer: Calcaterra Construcciones S.R.L., la empresa de Angelo, el primo de Macri.
Aunque el aeropuerto sería “bienvenido”, según Actis, “más necesitamos el tren para ir a Buenos Aires debido al precio de la nafta”, puntualizó el académico. Tras el 30% de suba en los combustibles en 2016, en este primer mes el Gobierno de Macri ya subió la nafta un 8%. En La Plata el litro de Super promedia los 19,19 pesos.
Por otra parte, ¿a qué porcentaje de la población beneficiará el aeropuerto y a cuál el tren a Plaza Constitución?
Hacia la privatización del cielo
La apertura de las rutas aéreas de Aerolíneas Argentinas es un primer paso hacia el desguace de la línea áerea de bandera que los Gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner supieron recuperar de manos del grupo español Marsans, cuyos responsables terminaron en la cárcel, como el ex presidente de Viajes Marsans, Gerardo Díaz Ferrán, que en tiempos de José María Aznar, amigo de Macri, fue titular de la poderosa Confederación Económica de Organizaciones Empresariales Españolas (CEOE). El grupo Marsans volvió a escucharse en estos meses en Argentina.
Las primeras 35 rutas que pidió Flybondi salen desde el aeropuerto de El Palomar, en Morón, rumbo a Puerto Iguazú, Córdoba, Bariloche, Mendoza, Salta, Río Gallegos, Mar del Plata, Trelew, Bahía Blanca, San Luis y Rosario, entre otras. También pidió vuelos de cabotaje desde Rosario, Córdoba, Salta y Mendoza y vuelos internacionales desde Buenos Aires a Santa Cruz de la Sierra, San Pablo, Santiago de Chile, Bogotá, Caracas y Punta del Este. Desde el aeropuerto de Puerto Iguazú, pidió volar a San Pablo, Curitiba, Rio de Janeiro, Porto Alegre y Santiago de Chile.
Quizá Garro no debería entusiasmarse tan rápido. Flybondi pidió quince años para operar paulatinamente y antes el intendente debería empezar las obras prometidas en la calle 7 como anunció a principios de septiembre por la red social Facebook.
Sin contar con las advertencias de varios sindicatos aeronáuticos que cuestionaron la llegada de las compañías de bajo costo, no sólo porque van a socavar los logros en materia laboral obtenidos en los últimos años, sino sobre todo porque “por ahorrar combustible u horas de mantenimiento puedan poner en riesgo las condiciones de seguridad de los pasajeros”, según la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA).
