El río Paraná es la principal autopista navegable de la Argentina y una de las más importantes del mundo. Por esta ruta se transporta el 80 % de la mercadería que exporta el país e ingresa el 95 % de las importaciones. Sin embargo, desde que el gobierno de Carlos Menem le quitó en 1992 a la Administración General de Puertos la gobernanza sobre los puertos, canales y tareas de mantenimiento, descentralizando la administración, el Estado cedió al sector privado la gestión de la actividad portuaria y el mantenimiento de la ruta fluvial, y perdió capacidad de control y regulación.

Un informe conjunto del centro de estudios Proyecto Económico y el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE) señaló las deficiencias y los perjuicios económicos que genera al país la desregulación del río Paraná. Además, propone, en sintonía con la Unidad de Información Financiera (UIF), la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas y una base federal que centralice la información económica y financiera para realizar un monitoreo y control del comercio y el tráfico ilícito.

«Argentina tiene la oportunidad de recuperar y fortalecer el control y la administración del río Paraná que perdió a manos del menemismo», sostiene el informe de Proyecto Económico, dirigido por la diputada Fernanda Vallejos, y el IADE, presidido por Marisa Duarte. 

Por la hidrovía se transportan grandes volúmenes de carga los 365 días del año, ubicando a la Argentina como uno de los principales proveedores mundiales de materias primas y derivados.

«Retomar el control del río permite administrar el comercio exterior e interior, fiscalizar la calidad de los productos, garantizar la trazabilidad de los mismos, controlar que la facturación declarada se ajuste a la realidad para evitar la subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones y resolver parte de la restricción externa al ajustar a las normas la liquidación de exportaciones», explica, a modo de síntesis, el informe, que destaca la importancia de una mayor presencia del Estado en el río Paraná.

El informe explicó los principales perjuicios económicos que le ha generado al país la desregulación de la red troncal del Paraná y advierte respecto de la necesidad de replantear el modelo de explotación, recuperando para el Estado un rol estratégico, con perspectiva de mediano y largo aliento. 

A lo largo de los 820 kilómetros del río Paraná operan dieciocho puertos, de los cuales catorce están concesionados al sector privado, que reciben por año carga transportada en 1.200.000 camiones y 250.000 vagones de tren. Las tareas de mantenimiento, tanto en dragado como en balizamiento, de la ruta fluvial, fueron privatizadas en 1995, quedando en manos del consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina EMEPA. El consorcio privado es el que hoy cobra los peajes a las embarcaciones que recorren nuestras vías navegables.

Proyecto Económico y el IADE aclararon que «para licitar no hace falta hacerlo a cambio de peajes» y enfatizaron que «la recuperación del cobro de los peajes por parte del Estado no se restringe a la potencial percepción de recursos económicos que podrán ser invertidos en pos de favorecer intereses nacionales, sino que permitiría, además, mejorar las capacidades de control sobre el comercio exterior argentino».

Reconociendo el estado actual del debate sobre los temas que surcan la cuestión de la hidrovía, el informe afirmó que «sería pertinente contar con un estudio pormenorizado que incluya el inventario de la tecnología disponible en el país, las necesidades de readecuación de la misma, los tiempos y costos involucrados, también para el caso de la potencial construcción de nuevas dragas de origen nacional».

Proyecto Económico y el IADE sugirieron que «en caso de que no fuera viable ejecutar el dragado de forma inmediata, aún sería posible la contratación del servicio a las empresas privadas interesadas, en tanto que el cobro del peaje podría ser ejercido por el Estado, el cual debería pagar, con un porcentaje de esos cobros, el costo pautado por el servicio. Asimismo, el Estado podría destinar el remanente -y/u otros recursos que juzgara pertinente- a financiar, a través de un fondo de fomento, un fideicomiso o el instrumento que se evaluara más conveniente, el desarrollo de la industria naval nacional y la capacitación de las y los trabajadores argentinos, a los efectos de que, en el futuro, el Estado pueda hacerse cargo del dragado de nuestros ríos, entre otras necesidades del desarrollo nacional».

Un dato que llama la atención es que la marina mercante local solo transporta el 2 % de toda la carga por esta vía fluvial. El 90 % del tráfico se embarca por la flota paraguaya, mientras que el 8 % restante, tanto contenerizada como a granel, se reparte entre uruguayos y bolivianos, precisó el informe. 

Evasión y contrabando

De acuerdo con un estudio de 2017 del Instituto WIDER, organismo dependiente de la ONU, la Argentina figura entre los cinco países del mundo con mayor pérdida de ingresos fiscales a manos de las empresas trasnacionales. 

Proyecto Económico advirtió que buena parte de ese dinero se diluye por la canaleta de la evasión debido a que «un porcentaje no desdeñable de lo que se exporta no se declara en nuestro país».

El estudio indica, a modo de ejemplo, que, «considerando el valor total anualizado de las exportaciones de productos del capítulo 12 de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (NCM), para la última década la sumatoria del valor anualizado (2011-2020) según los datos del INDEC es de U$S 39.434 millones. Mientras que, al observar la suma del valor declarado por las aduanas de destino para estos productos argentinos (porotos y subproductos de soja, granos de maíz, harina y grano de trigo), el valor total declarado asciende a U$S 49.220 millones», lo que implica una diferencia de casi 10.000 millones de dólares, solo por ese capítulo de exportaciones. «Dicho de otra manera, cerca de 20 % de las ventas argentinas de estos productos al resto del mundo no se declaran en el país», sintetizó. 

Frente a este cuadro de situación, Proyecto Económico propuso repensar estratégicamente diversos aspectos que tienen que ver con la navegación de las aguas, la operatoria en los puertos privados, las actividades de control aduanero, el canal Magdalena y la interconexión de los puertos argentinos, teniendo «a la inversión pública como columna vertebral de la mejora y optimización de todo el sistema».

Hacia la administración y control del Estado

El estudio propone, entre otros puntos, implementar la administración y control estatal de la hidrovía, crear un órgano de control sobre prácticas ilícitas y también una base federal que centralice la información económica y financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados, embarcaciones en operaciones, zonas de producción y procesamiento a transporte, con el objetivo de monitorear y controlar el tráfico comercial, así como el tráfico ilícito, «en línea con los objetivos del GAFI».

A su vez, el informe conducido por Vallejos y Duarte sugirió que la Administración General de Puertos Sociedad del Estado de la República Argentina (AGP) podría ser parte de la administración y control estatal de la ruta fluvial y abogó por el fortalecimiento de los mecanismos de control para combatir las operaciones fraudulentas en las declaraciones mediante subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones y el contrabando de bienes transables.

Entre los catorce puntos que, a modo de propuestas concretas, aparecen en la síntesis final, se plantea la «revisión integral de la Ley Nacional de Puertos, con el objetivo de recuperar la capacidad de control, fiscalización y transparencia en el movimiento de las mercancías, lo que debe ser incluido en la legislación». Otro de los puntos establece la creación de un Registro Nacional de Puertos Públicos y Privados y el control de las habilitaciones. 

«De lo que se trata es de tener la capacidad soberana sobre las propias aguas, para fiscalizar la operatoria de transporte, carga y descarga de granos, oleaginosas y derivados, así como del conjunto de bienes transportados objeto del comercio exterior argentino, con el propósito de evitar operaciones fraudulentas que lesionen el interés nacional y debiliten el bienestar general del pueblo argentino», concluye el trabajo de Proyecto Económico y el IADE.