«Nuestros ríos tienen que ser parte de nuestra matriz de logística y de nuestro proyecto de desarrollo inclusivo a nivel federal, al servicio del desarrollo y no al servicio de intereses privados». Así definió el ministro de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica bonaerense, Augusto Costa, la posición del Gobierno de la provincia de Buenos Aires en el marco del debate acerca de cuál debe ser el rol del Estado en la explotación de la Vía Fluvial Troncal Paraná-Río de la Plata.

El funcionario del Gobierno de Axel Kicillof planteó que las decisiones en torno a la vía navegable troncal «no tienen que estar guiadas en función de cómo administrar los recursos de intereses de corto plazo de capitales transnacionales, que no tienen ningún vínculo con los intereses de desarrollo de nuestra sociedad». Por el contrario, abogó por reforzar el control del Estado para «fijar las reglas del juego, cobrar los peajes y asumir un rol fundamental en la fiscalización de las tareas».

Costa dio estas definiciones durante el seminario web «Vías Navegables Argentinas», que organizó hoy el vicepresidente del Parlamento del Mercosur, Oscar Laborde. También participaron el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich, y el senador Jorge Taiana.

Por la vía del Paraná navegan barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año. Las principales mercaderías que se transportan son granos y demás productos agrícolas, más minerales y combustibles.

La concesión para la modernización, ampliación, señalización y tareas de dragado y redragado de la hidrovía fue prorrogada el 28 de abril por noventa días a favor del actual prestatario (que lleva veinticinco años usufructuándola), el consorcio Hidrovía S.A. Esta firma está conformada por el grupo belga Jan de Nul (especializado en dragado) y la empresa argentina Emepa S.A. (surgida en Chascomús, inicialmente dedicada a la reparación de material ferroviario), a quien se le adjudicó para que realice obras de dragado y por ello cobra el peaje sobre tramos del Río de la Plata y el río Paraná.

En ese marco, la discusión se instaló con fuerza acerca de qué rol debe asumir el Estado frente a los intereses de esas y otras empresas multinacionales en extender el modelo de privatización de la vía navegable por donde circula más del 80 % del comercio internacional argentino.

«Tenemos la posibilidad de recuperar un resorte estratégico para el desarrollo», afirmó Costa, quien también remarcó la necesidad de mejorar la infraestructura portuaria para otorgar «mayor competitividad a la matriz de transporte fluvial».

Es que la provincia de Buenos Aires es una de las seis que atraviesa esta vía troncal. Funcionan veintiséis puertos bonaerenses a lo largo de la hidrovía, con tres consorciados sobre el Paraná con participación de la provincia (San Nicolás, San Pedro y Olivos), dos sobre el estuario del Río de la Plata (Dock Sud y Ensenada) y veintiún puertos privados.

Otro tema abordado fueron los avances en el proyecto del canal Magdalena, punto estratégico que permite conectar la Argentina fluvial con la Argentina marítima. «Se trata de tener una vía propia, corta, segura, sencilla, barata y económicamente y ambientalmente del menor impacto posible, hacia el Atlántico Sur», afirmó Taiana en una reciente entrevista.

El 8 de mayo se hizo la audiencia pública del proyecto para dragar y balizar el canal Magdalena frente a las costas de la provincia de Buenos Aires, que habilitaría una conexión directa entre los puertos fluviales argentinos y el océano Atlántico. Sobre este eje, Costa aseguró que la iniciativa «va a contribuir a impulsar el cabotaje nacional y vincular los puertos fluviales con los marítimos».

Por otro lado, anoche el presidente Alberto Fernández se refirió al tema y afirmó que «el Estado va a cobrar el peaje en la hidrovía del río Paraná», aunque rechazó la posibilidad de desplazar a las empresas licitadas al advertir que «no tenemos la tecnología necesaria para meternos a decenas de metros del Paraná y poder hacer la hidrovía».