En vigencia desde finales de la década del treinta, la idea de un tren subterráneo platense ha pasado de generación en generación como un proyecto de conexión y modernidad en la capital provincial. En 2006 fue cuando más cerca estuvo el proyecto de hacerse realidad, pero la inminente obra del paso bajo nivel de 1 y 32 pone en jaque definitivo la idea.

El arquitecto y docente universitario Gustavo Cremaschi es uno de los principales activistas que sostienen que el actual proyecto debe frenarse y pensar el soterramiento como una alternativa que, además de proyectar nuevas posibilidades a futuro, evitará lo que define como “un enorme daño urbano para la ciudad”.

¿Qué condiciones propician, según su punto de vista, más un soterramiento del tren que un paso bajo nivel?
Ya de arranque, si uno se para en 1 y 44 va a notar que la vía es más baja que en, por ejemplo, 1 y 520. En esa zona la vía está terraplenada y en 1 y 44 es a nivel de la calle. Esto quiere decir que, gradualmente, podría hacerse una excavación exitosa para que el tren llegue soterrado. La obra que hay que hacer, en ese sentido, es menor. Es similar a la del subte Línea A que se hizo en 1913, que fue una obra hecha a pala, no con una nave de la Guerra de las Galaxias. Imaginemos la simpleza con que se haría hoy en día.

¿Qué es lo que la comunidad de La Plata debe saber sobre la profundidad de este proyecto?
Para que uno se sitúe, ya en 1937 se empezó a poner en discusión la electrificación del tren y que la llegada debía ser lo más céntrica posible. Esto llevó a pensar que podía ser compatible con una continuación subterránea del tren. A partir de los años sesenta se comenzaron a presentar los primeros proyectos hasta concretarse en la década del ochenta el proyecto que proponía hacer la entrada soterrada, una vez que estuviera electrificado el tren. Es un proyecto histórico que llegó a tener en 2006 el visto bueno por parte del gobierno.

¿Cuáles eran las características de ese plan?
Nosotros colectamos 10 mil firmas de aval en el proyecto. La idea original era dejar preparada la ciudad para poder conectar con otros destinos desde la estación de tren, como el centro de la ciudad, el aeropuerto, entre otros puntos. En 2007, la UTN, con el respaldo del Municipio de La Plata, presentó quinientos planos donde se planteó la obra ejecutiva necesaria para la obra vial y, luego, se licita. Por problemas circunstanciales, la licitación no prospera, pero el plan y la voluntad estaban listos. A principios de 2016, junto a la obra de electrificación, aparece de la nada el plan del bajo nivel.

¿Cuáles son los puntos de la obra actual que, según su punto de vista, deben revisarse?
Una de las principales características de un tren eléctrico es que no necesita locomotora, puede variar su nivel de vagones y su frecuencia acorde a las necesidades del momento. Esto hace que pueda haber frecuencias de muchos trenes durante una jornada. Para quienes deben cruzar la vía, este es un inconveniente enorme. Por eso, el soterramiento y las frecuencias del tren van de la mano. Sin ninguna discusión anterior, aparece esta obra encargada a un sector de la Facultad de Ingeniería de la UNLP. Cuando vemos la memoria de la obra, se dice que debe darle “accesibilidad al Estadio único”. Nosotros decimos que los platenses hacen muchas más cosas que ir a ver a los Rolling Stones de vez en cuando.

¿Qué otros inconvenientes registran?
Además de que va a profundizar el corte a la mitad de la ciudad con las vías del tren y va a complicar la conectividad peatonal, después está el tema del corte brusco de las calles por la presencia del túnel. Alguien que está en 1 y 532 va a tener que ir hasta 118, tomar una rampa y aparecer en 4. Un rodeo de 800 metros para ir a un lugar que quizás estaba a treinta. A eso se suma el daño al espacio verde del lugar, que incluiría la tala de más de ochenta árboles en la zona. La ciudad va a perder cuatro hectáreas de parque.

En ese sentido, ¿por qué cree que el bajo nivel fue puesto en marcha con tanta celeridad, frente a un proyecto de varias décadas de planificación y reconocido?
En mi opinión, esto se transformó en una cuestión electoral. Después del accidente en la estación de Once, hubo tires y aflojes en materia política. Estas son conjeturas, pero se me ocurre que habría sido necesario para ciertos intereses electorales llegar con la obra terminada lo antes posible y asumo que el soterramiento demoraba demasiado esos intereses. Fueron decisiones erróneas.

De avanzar con el bajo nivel, ¿qué consecuencias traería a futuro?
La obra esta va a costar unos 25 millones de dólares. Nos dicen que nuestra obra es más cara. Cuando el día de mañana se quiera remediar en algo todo este daño, eso va a salir mucho más caro. Imaginen querer ir a la Escuela del Carmen en Tolosa o a la Escuela 5 en 1 y 38, ¿van a hacer otro túnel y romper la Plaza Alsina? La Memoria de Impacto Ambiental presentada es muy escueta, no toma en cuenta el área de influencia, no tiene en cuenta los hospitales y comisarías que hay en juego. Queremos un estudio de impacto independiente. Esto debería haber corrido por cuenta de la OPDS de la provincia. Pero entendemos que detrás hay presiones políticas que demandan obras públicas porque sí, como si cualquier obra pública fuera de por sí beneficiosa.

¿Cuáles son los recursos legales o civiles para poder dar esta discusión?
Nosotros exigimos que haya audiencias por parte del gobierno de la provincia para poder poner en discusión estas cuestiones. No pretendemos tener razón, pero queremos que se escuche la voz de la comunidad. Nos han hecho explicaciones nulas. No se sabe quién toma esta decisión. Creo que hay una cadena desde el presidente Macri, al ministro Dietrich, a la gobernadora Vidal, al intendente Garro y a la Universidad misma, que nos debería responder simplemente una pregunta, ¿por qué creen que es mejor esta obra que la que nosotros proponemos?